Dois fatores se apresentam como os mais relevantes na composição do alto custo logístico brasileiro. Um é a despesa de manutenção de estoques, que equivale a 5,3% do PIB no Brasil. Nos Estados Unidos, o gasto é bem menor, 1,9% do PIB. “No Brasil, as taxas de juros são elevadas, o que encarece o gasto financeiro dos estoques”, diz Mauricio Lima, sócio-diretor do Ilos. Por outro lado, a falta de infraestrutura de transportes adequada faz com que as empresas mantenham elevados níveis de estoques de insumos e de produtos acabados. “Não existe segurança de que a mercadoria estará disponível quando necessário. Essa insegurança gera formação de grandes estoques mantidos com alto custo financeiro.”

O outro fator que eleva os custos logísticos no país são as despesas com o transporte de cargas. Enquanto no Brasil esse dispêndio equivale a 8,5% do PIB, nos Estados Unidos representa 5,7% do PIB. “Nós temos uma dependência elevada do transporte rodoviário, que é caro. Nos países da OCDE existe um equilíbrio maior entre os modais de transportes”, diz Lima.

Levantamento do Ilos indica que em 2025 o modal rodoviário respondeu por 63,4% da carga transportada no Brasil, ante 43% nos Estados Unidos (de acordo com a Infra S.A.). Lá, prevalecem viagens de caminhão por até 450 quilômetros (km), enquanto no Brasil são frequentes viagens superiores a mil ou 2 mil km.

“Calcula-se que o transporte por ferrovias apresente um custo médio equivalente a 60% do apresentado pelo transporte rodoviário e que o hidroviário seja 40% do rodoviário, além de emitir cinco vezes menos poluentes na atmosfera”, diz Luiz Henrique Teixeira Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut). “Mas a oferta de ferrovias e hidrovias no Brasil é muito limitada e praticamente é dedicada ao transporte de granéis, como minérios e grãos, e não atende o transporte de carga geral, da indústria de transformação.”

Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil conta com uma malha ferroviária de 30.355 km, sendo apenas 21,5 mil km operacionais em 2024. Desses, porém, 13,1 mil km apresentam uma taxa de ocupação inferior a 50%. Nos Estados Unidos, a extensão ferroviária é de 293,5 mil km. Na China, 141,4 mil km. No Brasil, viaja por trens 18% da carga nacional, mas esta é composta principalmente por minério de ferro (72,3% da ocupação dos vagões em 2024) e soja (8%), de acordo com a Infra S.A. O Ministério dos Transportes (MT) tem planos de expandir a oferta ferroviária no Brasil, com a realização de oito leilões em 2026, que podem trazer investimentos diretos de R$ 140 bilhões.

O modal hidroviário também é subutilizado. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) estima que o país possua 41,7 mil km de rios navegáveis e utilize 20,1 mil km para o transporte. Segundo Baldez, mesmo nos rios em que há transporte de carga, as vias são subutilizadas por conta da falta de infraestrutura adequada, como disponibilidade de cartas náuticas, balizamento e segurança. Falta até mesmo a manutenção regular com a realização de dragagens que permitam a navegação o ano inteiro, mesmo em períodos de seca. “Nós temos um grande potencial hidroviário no país, mas é desperdiçado”, diz Fernanda Rezende, diretora-executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) chegou a anunciar uma agenda de concessões em 2026, que abrangia os leilões das hidrovias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins, fundamentais para o escoamento da produção agrícola das regiões Norte e Centro-Oeste. Nos planos do MPor, os rios concedidos continuariam pertencendo à União e caberia à iniciativa privada prover as vias dos recursos necessários para a navegação plena, cobrando taxas apenas dos grandes transportadores de carga, o que não inclui, por exemplo, embarcações ribeirinhas de pesca. Em fevereiro, porém, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva revogou o decreto que permitia o processo de concessão dos três rios amazônicos, após protestos de povos indígenas, que alegaram que a concessão dos rios ameaçaria o modo de vida e a subsistência das comunidades ribeirinhas.

A oferta rodoviária também é aquém da necessária. “Nós temos poucas rodovias pavimentadas no Brasil e, em sua grande maioria, encontram-se em condições de tráfego inadequadas”, diz Rezende. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 aponta que o Brasil conta com aproximadamente 1,7 milhão de quilômetros de estradas, sendo que apenas 12,6%, ou seja, 216,9 mil km, são vias pavimentadas. Para comparação, os Estados Unidos contam com uma malha rodoviária de 6,5 milhões de km, sendo 65% pavimentada. Nos últimos 30 anos, a extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 29,6% e chegou a 75,8 mil km, mas a frota nacional cresceu mais de 300%, segundo o MT.

A situação piora diante do baixo investimento público em estradas. Entre 2016 e 2024, o aporte anual do governo federal em rodovias foi de R$ 10,7 bilhões, em valores atualizados. Em 2025, ficou em R$ 12,7 bilhões. Segundo os cálculos da CNT, apenas para a manutenção das vias federais são necessários R$ 49,9 bilhões anuais.

O resultado são vias deterioradas. A pesquisa da CNT constatou que 72,8% da malha rodoviária sob gestão pública em 2025 estava em condições inadequadas, sendo que 47,7% da malha foi avaliada como regular e 25,1% em condições ruins ou péssimas. “Trafegar nessas condições aumenta o desgaste dos veículos, o consumo de combustíveis e os gastos com os motoristas, que levam mais tempo para realizar as viagens”, diz Rezende.

Transitar em rodovias com pavimento de má qualidade demandou em 2025, nos cálculos da CNT, um consumo extra de 1,2 bilhão de litros de diesel entre os veículos pesados, o que gerou emissão de 3,2 milhões de toneladas de gases de efeito estufa na atmosfera e um prejuízo de

R$ 7,2 bilhões. “Com esses recursos, as transportadoras poderiam ter comprado sete mil caminhões e renovado a frota com veículos mais econômicos e menos poluentes”, diz Rezende. A baixa qualidade das rodovias também gera acidentes. A Polícia Rodoviária Federal registrou mais de 73 mil sinistros nas rodovias federais em 2024, uma média de oito acidentes por hora. Desse total, 6,7% tiveram como causa problemas de infraestrutura das vias.

As rodovias concedidas para a iniciativa privada apresentam condições de tráfego melhores. Em 2025, a pesquisa da CNT classificou 67,8% delas em estado ótimo ou bom. Porém as rodovias concedidas no Brasil somam uma extensão de apenas 30,1 mil km, o que representa por volta de 14% das vias pavimentadas do país.

A estratégia de realizar concessões de rodovias para a iniciativa privada para melhorar a qualidade das vias teve início nos anos 1990. Nos últimos três anos, o governo federal realizou 22 leilões rodoviários, que vão gerar investimentos de R$ 247 bilhões nas vias nos próximos 30 anos. Para 2026 estão programados mais 13 leilões, com investimentos estimados em R$ 149 bilhões em 30 anos.

“As concessões para a iniciativa privada trazem recursos importantes para o modal rodoviário, mas sozinhas não resolvem o problema do país”, diz Roberto Guimarães, diretor de planejamento e economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). A entidade calcula que são necessários investimentos anuais de R$ 95 bilhões por dez anos seguidos para dotar o país da infraestrutura rodoviária adequada. “Vamos precisar aumentar significativamente os esforços privados e públicos para alcançar este objetivo”, diz.

Os custos logísticos também são pressionados por problemas que extrapolam a falta de infraestrutura adequada. “O roubo de carga é uma das questões que mais preocupam o varejo no Brasil”, diz Fabio Bentes, economista-chefe da Confederação Nacional do Comércio (CNC). O Sistema Nacional de Informações de Segurança Pública (Sinesp) registrou 10.478 roubos de carga no país em 2024, uma média de 27 ocorrências por dia — prejuízo estimado em R$ 1,2 bilhão pela CNC.

Os custos indiretos também são elevados. A contratação de seguros chega a impactar até 8% dos custos dos varejistas, como ocorre no segmento de eletroeletrônicos. “A insegurança também limita o raio de atuação do varejista, que evita, por exemplo, entregar mercadorias para clientes que moram nos bairros mais perigosos das grandes cidades”, diz Bentes.

O transporte rodoviário ainda tem sido impactado pela escassez de mão de obra. Em 2015, eram 5,6 milhões os motoristas de caminhão habilitados no Brasil. Dez anos depois, o número caiu para 4,4 milhões. Um dado preocupante é o envelhecimento da mão de obra. Em 2025, mais da metade dos motoristas estava acima dos 50 anos de idade.

Em 2026, outra pressão sobre os custos foi acrescentada: após quatro anos estáveis, o preço do diesel, que responde por algo entre 35% e 40% dos custos do transporte rodoviário, se transformou em uma incógnita após o início da guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã no fim de fevereiro. “Os transportadores vão tentar repassar os aumentos de combustível que eventualmente ocorram para os clientes. A maioria hoje não tem fôlego financeiro que permita absorver uma expansão nas despesas”, diz Lima, do Ilos. A margem de lucro média da atividade gira em torno de 5%.

Por sua vez, os embarcadores, que são os donos das cargas, se queixam dos gastos com transporte. “Em uma década, o custo médio praticamente dobrou”, diz Baldez, da Anut. A pesquisa do Ilos comprova. O preço médio do transporte rodoviário, que era em 2015 de R$ 337,00 por mil TKUs — unidade que representa uma tonelada de carga útil por quilômetro percorrido —, subiu para R$ 698,00 por mil TKUs em 2025.

“O transporte de carga é o pior setor da infraestrutura brasileira”, diz Wagner Cardoso, superintendente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Um levantamento de opinião realizado em 2022 com 2.500 empresários e executivos da indústria mostrou que 73% deles apontam o transporte como o maior gargalo de infraestrutura do país.

Em outra pesquisa de opinião da CNI, divulgada em dezembro de 2025, os problemas logísticos apareceram como os principais entraves ao comércio exterior, na percepção de empresas exportadoras. O custo do transporte foi considerado o primeiro problema para 58,2% dos empresários, seguido pela ineficiência dos portos para manuseio e embarque das cargas (48,5%), pelas limitações de rotas de navegação marítima ou de espaço nas embarcações e falta de disponibilidade de contêineres (47,7%) e pelas elevadas tarifas cobradas pelos portos (46,2%).

Já no Ranking Competitividade Brasil, a CNI comparou os fatores de competitividade do país com os de outras 17 economias, como Coreia do Sul, Índia, Argentina, México, China, Estados Unidos, Rússia, Espanha, Alemanha e Itália. Na oferta de infraestrutura de transportes e logística, o Brasil ficou no 16º posto.

O diagnóstico da CNI é que o Brasil precisa aumentar os investimentos e diversificar os modais de transportes. “Nas últimas duas décadas, os investimentos em transporte e logística no Brasil têm sido entre 0,4% e 0,7% do PIB ao ano, ante uma necessidade em torno de 2,2% do PIB ao ano. É preciso triplicar os recursos”, diz Ramon Cunha, especialista em infraestrutura da CNI. Para Cardoso, também precisa haver integração de modais, de forma que as rodovias sejam utilizadas para a curta e média distâncias e as ferrovias, hidrovias ou cabotagem, para a longa distância.

Uma das prioridades para a CNI é a ampliação da oferta de terminais portuários para a movimentação de contêineres. Em 2025, os portos brasileiros movimentaram 1,4 bilhão de toneladas de cargas, aumento de 6,1% em relação ao ano anterior. No mesmo período, a movimentação de cargas em contêineres cresceu 7,2%, atingindo 164,6 milhões de toneladas, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Apesar do crescimento constante, o último leilão de terminal de contêineres ocorreu em 2013. “Nossos terminais estão saturados, com ocupação acima da média recomendada pela OCDE”, diz Cunha.

O principal projeto em desenvolvimento no MPor é a concessão do Terminal de Contêineres Santos 10, o Tecon 10, que terá capacidade de movimentar 3,5 milhões de TEUs (contêineres de 20 pés) por ano, o que ampliará em 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto de Santos. O investimento estimado é de R$ 6,45 bilhões em 25 anos.