O secretário de Estado indonésio, Prasetyo Hadi, disse a repórteres na terça-feira que o presidente Prabowo Subianto decidiu que o governo pagará aproximadamente 1,2 trilhão de rupias (US$ 71,4 milhões) anualmente, provenientes do orçamento nacional, para o pagamento da dívida.

A China liderou a construção da ferrovia de alta velocidade “Whoosh”, que iniciou suas operações comerciais em outubro de 2023, sendo a primeira do tipo no Sudeste Asiático. Ela conecta Jacarta e Bandung, uma importante cidade em Java Ocidental, em uma distância de 140 quilômetros, com velocidade máxima de 350 km/h.

Japão e China travaram uma acirrada disputa pelo contrato para a construção da ferrovia. Inicialmente, uma proposta para um projeto semelhante ao Shinkansen japonês era considerada a candidata mais provável, com a Agência de Cooperação Internacional do Japão (Jica) concluindo um estudo de viabilidade em junho de 2015.

Mas o então presidente, Joko “Jokowi” Widodo, acabou optando pela proposta chinesa em setembro de 2015, após Pequim apresentar uma forte argumentação, impulsionada pelo presidente chinês, Xi Jinping, e sua iniciativa de infraestrutura transfronteiriça Rota da Seda.

O acordo proposto pela China era extraordinário, pois não exigiria nenhuma contribuição financeira ou garantia de dívida da Indonésia.

O Banco de Desenvolvimento da China emprestaria US$ 5,4 bilhões, ou 75% do custo total do projeto, e toda a dívida seria paga com as receitas da ferrovia. No entanto, o que se concretizou não correspondeu à promessa inicial do projeto.

A causa foi uma perspectiva excessivamente otimista. O custo total do projeto foi inicialmente estimado em US$ 6 bilhões, um valor que aumentou em US$ 1,2 bilhão devido a atrasos na construção e outros fatores.

A receita das passagens também ficou muito aquém das expectativas. A projeção inicial para o número de passageiros era de mais de 18 milhões por ano, mas houve apenas 6,2 milhões de passageiros no ano passado.

A operadora da ferrovia de alta velocidade é 60% controlada por um consórcio de empresas estatais liderado pela empresa ferroviária estatal indonésia Kereta Api Indonesia (KAI) e 40% por um consórcio chinês. Sua situação financeira deteriorou-se rapidamente, com o presidente da KAI, Bobby Rasyidin, descrevendo-a como uma “bomba-relógio”.

O consórcio indonésio registrou um prejuízo líquido de 4,19 trilhões de rupias no ano encerrado em dezembro de 2024 e um prejuízo líquido de 1,62 trilhão de rupias no período de janeiro a junho de 2025. No final de junho, seu passivo havia aumentado para 18,9 trilhões de rupias. Os déficits e passivos da empresa operadora como um todo são ainda maiores.

Em 2017, o Banco de Desenvolvimento da China concedeu à operadora de trens de alta velocidade um empréstimo de aproximadamente US$ 4,5 bilhões com prazo de 40 anos e taxa de juros de 2%. Em 2023, concedeu um empréstimo adicional com prazo de 35 anos e taxa de juros superior a 3%, em resposta a custos mais altos do que o esperado.

Segundo relatos da mídia local, os pagamentos anuais de juros somam cerca de US$ 120 milhões. O 1,2 trilhão de rupias por ano que o governo decidiu recentemente arcar sequer cobrem os juros.

Para resolver os problemas da Whoosh, são necessários mais financiamento e reestruturação da dívida. Embora o fundo estatal que detém a empresa operadora esteja considerando fornecer recursos para o pagamento da dívida, o governo também está negociando com a China a extensão do prazo de pagamento.

Para garantir a lucratividade, a empresa operadora precisa expandir a ferrovia para aumentar sua base de passageiros, bem como aumentar as receitas não ferroviárias, promovendo o desenvolvimento urbano ao redor das estações.

Em 20 de janeiro, Agus Harimurti Yudhoyono, ministro coordenador de infraestrutura, anunciou que estava considerando a criação de um comitê nacional para resolver a questão da dívida, visando facilitar a coordenação com os ministérios e agências relevantes.

A proposta japonesa estimava o custo total do projeto em US$ 6,2 bilhões, com 75% a serem cobertos por um empréstimo de 40 anos com taxa de juros de 0,1%, garantido pelo governo indonésio. Embora não esteja claro se a proposta japonesa teria sido implementada conforme o planejado, ela poderia ter se mostrado mais barata em termos de taxas de juros e outros fatores.

Em meio à confusão e aos prejuízos, cresce o movimento para investigar as decisões que levaram à situação atual.

Em outubro, Widodo defendeu o projeto ferroviário, afirmando que seu objetivo era reduzir as perdas econômicas causadas pelo grave congestionamento do tráfego, e não gerar lucros.